por Pero Banff Wildlife Crossings, como la mayoría, sufre una especie de síndrome del carro sin caballos, sus proyectos están circunscritos por la infraestructura existente. Los túneles suelen ser alcantarillas mal adaptadas, las tuberías (normalmente de hormigón) que transportan el agua por debajo de las calles. Y los pasos elevados generalmente se han tomado prestados a granel de las calles: se construyen como si fueran a soportar el peso de un vehículo de 18 ruedas y luego se “llenan al máximo” de follaje, dice Lister.
andrea merritt
Un puñado de experimentos están comenzando a repensar este modelo. Uno es Wallis Annenberg Wildlife Crossing, el puente de vida silvestre de $ 90 millones en construcción al norte de Los Ángeles. Diseñado por el arquitecto Robert Rock, evita el arco jorobado de los puentes más antiguos en favor de una gran extensión plana que necesita una sola columna para sostenerse entre las montañas y a través de una carretera atravesada por unos 300.000 automóviles todos los días. Es la “piedra angular de la innovación”, dice Renee Callahan, directora ejecutiva de ARC Solutions, un grupo que investiga cómo construir mejores puentes para la vida silvestre. “Está literalmente diseñado para especies, desde pumas hasta ciervos mulos y ratones ciervos”, dice Callahan. “Lo están diseñando completamente, literalmente hasta la capa de micorrizas, en términos de suelo, para asegurarse de que el suelo en sí tenga la red de hongos que puede sustentar la vegetación nativa”.
Hay muchas incógnitas al comienzo de la construcción, sobre todo cómo reaccionarán las diferentes especies ante el gran volumen de vehículos que pasan por debajo. El Servicio de Parques Nacionales monitoreará la actividad en el puente y los perfiles de ADN de los animales en ambos lados de la carretera. Muchos están atentos para ver qué sucederá con la población de pumas de la zona. Con el tiempo, la endogamia ha provocado anomalías genéticas, como un nudo revelador en la cola de los gatos locales. La agencia predijo que la población se extinguiría en décadas sin un cruce.
En los Estados Unidos, la factura de infraestructura de $350 millones es mucho menos de lo que se necesitará para abordar la fragmentación creada por los 4 millones de millas de caminos públicos del país. Pero hay un puñado de innovaciones que podrían anular el análisis de costo-beneficio al permitir que se construyan cruces a un costo más bajo o en lugares donde antes no era factible.
Actualmente, los puentes de animales solo se construyen donde hay terrenos protegidos a ambos lados de la carretera, ya que el gasto típico de construir un puente de concreto sería difícil de justificar en un sitio que alguien podría desarrollar dentro de unos años. . Los sistemas modulares más livianos, económicos y modulares podrían usarse en lugares cuyo futuro es menos seguro, explica Huijser: “Si la tierra adyacente se vuelve inadecuada para la vida silvestre, la desmontamos y usted puede moverla”.
Un material candidato para este tipo de sistemas modulares es el hormigón prefabricado. También hay entusiasmo por el polímero reforzado con fibra (FRP), un material menos denso que el concreto que se compone de fibras estructurales fijadas en la resina. El FRP se utilizó para construir puentes para peatones y ciclistas en Europa y un puente rápido y fácil para la vida silvestre en Rhenen, justo al sur de Gooi en los Países Bajos. Actualmente, la Administración Federal de Carreteras no permite su uso en la infraestructura de tráfico de los Estados Unidos, pero hay demandas crecientes de cambio. “Son barreras que conciernen principalmente a la política y la gobernabilidad. No se trata de ciencia y no se trata de tecnología “, dice Lister.
“Saben que lo último que todos quieren es que se construya una gran estructura, con mucha publicidad, y luego no funciona”.
darryl jones
Diseñadores como Lister e innovadores como Callahan son firmes defensores de construir puentes para la vida silvestre en todo el país. Los ecologistas viales y los científicos de vida silvestre, por otro lado, siguen siendo más cautelosos. “Son hipercríticos porque saben que lo último que todos quieren es que se construya una gran estructura, con mucha publicidad, y luego no funciona. Porque todos saldrán de la carpintería y dirán: ‘¡Mira! ¡Pérdida de tiempo! ¡Una completa mierda!’”, dice Jones.
Pero hoy, incluso los tipos prudentes quieren ver más construido. Si bien es posible que no hayamos realizado suficientes investigaciones para tener todas las respuestas, sería peligroso tomar eso como una señal de que debemos detenernos, dice Huijser. Él llama a este exceso de precaución un “error de tipo II”, un falso negativo. En este período de extinción masiva, es como si la casa estuviera en llamas y nuestra solución hasta ahora ha sido rociarla con una pistola de agua un par de veces. Concluir que el agua no es la respuesta sería un error.
A pesar de los desafíos en Ede y en otros lugares, dice van der Grift, la respuesta es aprender mientras se construye. Todavía tenemos que invertir en el trabajo real de etiquetado, configuración de cámaras de rastreo, pruebas de ADN y monitoreo de la población a largo plazo, señala. Pero primero tenemos que construir más cruces, y la evidencia que tenemos hasta ahora dice que construimos grandes y audaces. “Tienes que darte cuenta de que casi no puedes hacer demasiado”, dice. “Haz lo que creas necesario, estúdialo y luego, nueve de cada 10 veces, verás, ‘Oh, debería haber hecho más’. Pero no tiene sentido esperar hasta que entiendas”.
Matthew Ponsford es un periodista independiente residente en Londres..
